Đồng bằng sông Cửu Long với 13 tỉnh, thành phố trực thuộc là khu vực kinh tế quan trọng của đất nước, nhất là với một số nhóm hàng lương thực, thuỷ sản, trái cây. Do đó, khu vực này đóng vai trò quan trọng trong phát triển kinh tế và là nhân tố góp phần đảm bảo an ninh lương thực cũng như tạo nguồn hàng lớn để duy trì xuất khẩu. Thế nhưng, thực tế vẫn còn những rào cản cần được tháo gỡ nhằm thu hút đầu tư phát triển logistics (dịch vụ hậu cần) trong liên kết vùng.
Còn nhiều hạn chế
Chia sẻ về thực trạng phát triển dịch vụ logistics vùng Đồng bằng sông Cửu Long, ông Trần Thanh Hải, Phó Cục trưởng Cục Xuất nhập khẩu (Bộ Công Thương) cho hay, Đồng bằng sông Cửu Long là một trong những đồng bằng lớn nhất, phì nhiêu nhất ở Đông Nam Á và thế giới với nhiều tiềm năng, lợi thế cho phát triển.
Tính đến năm 2020, hệ thống quốc lộ trong vùng có tổng chiều dài khoảng 2.688km. Có 5 tuyến đường bộ nối Đồng bằng sông Cửu Long với vùng Đông Nam Bộ và cả nước.
Mạng lưới đường thủy nội địa tại vùng có độ dài và chất lượng cao hơn so với các vùng trong cả nước với hệ thống kênh dàu 28.000 km; trong đó, 23.000 km có khả năng khai thác và vận tải, 2 tuyến đường thủy huyết mạch từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Kiên Giang, Cà Mau và kênh Quan Chánh Bố cho tàu tải trọng lớn ra vào sông Hậu.
Về hàng hải, Đồng bằng sông Cửu Long đã phát triển được hệ thống gồm 12 cảng biển với 37 bến cảng, tổng chiều dài 7.642 mét, 23 bến phao và 16 khu neo đậu chuyển tải, khu tránh trú bão.
Đối với hàng không, hệ thống sân bay đã nâng cấp các cảng hàng không trong khu vực như Cảng hàng không quốc tế Cần Thơ, Cảng hàng không quốc tế Phú Quốc, Cảng hàng không Cà Mau, Cảng hàng không Rạch Giá với tổng công suất 7,45 triệu hành khách/năm; 12.000 tấn hàng hóa/năm. Tuy nhiên, trong vùng hiện không có tuyến đường sắt.
Thống kê của Hiệp hội Doanh nghiệp dịch vụ logistics Việt Nam (VLA), tổng số lượng doanh nghiệp logistics tại 13 tỉnh thành phố Đồng bằng sông Cửu Long chiếm chưa tới 5% số lượng doanh nghiệp logistics cả nước, chủ yếu là doanh nghiệp vừa và nhỏ, nhất là doanh nghiệp nông nghiệp tự cung cấp hạ tầng logistics cho sản phẩm. Điều này làm gia tăng chi phí cho các doanh nghiệp, giảm sức cạnh tranh của nông sản Đồng bằng sông Cửu Long nói riêng và nông sản Việt nói chung.
Ông Trần Việt Trường – Chủ tịch UBND Thành phố Cần Thơ bày tỏ, hiện nay, hoạt động logistics tại TP Cần Thơ và cả vùng Đồng bằng sông Cửu Long nói chung mới trong giai đoạn đầu phát triển.
Không những thế, kết cấu hạ tầng giao thông chưa đáp ứng yêu cầu phát triển đồng bộ, hiện đại. Một số dự án hạ tầng giao thông quan trọng vẫn chưa được đầu tư xây dựng theo quy hoạch.
Ngoài ra, một số tuyến cao tốc và các tuyến đường tỉnh, đường trục chính đô thị quan trọng chưa được đầu tư xây dựng. Phần lớn các cảng, bến thủy nội địa có quy mô vừa và nhỏ, chưa có cảng tổng hợp hành khách, hàng hóa quy mô cấp vùng.
Cùng với đó, cụm cảng biển Cần Thơ chưa khai thác hiệu quả do hệ thống kho bãi, hậu cần logistics không được đầu tư đồng bộ. Luồng cho tàu biển có tải trọng lớn vào Sông Hậu hiện nay chưa đáp ứng yêu cầu khai thác tàu trọng tải lớn.
Đặc biệt, Cần Thơ còn thiếu trung tâm logistics cảng biển, hàng không cấp vùng; ùn tắc giao thông chưa được khắc phục tại một số trục đường chính và các nút giao thông trọng điểm.
Là doanh nghiệp có hơn 10 năm đầu tư cho ngành chế biến nông sản, xuất qua 30 nước trên thế giới, thị trường EU, Hoa Kỳ, Hàn Quốc, Nhật, ông Phạm Tiến Hoài – Giám đốc Công ty TNHH MTV Thực phẩm Hạnh Nguyên cho rằng trong cấu thành giá thành một sản phẩm nông sản xuất khẩu có một chi phí cao, bất hợp lý, chiếm tới 30% và chủ yếu do chi phí tiếp vận.
Đơn cử như đường đi xuất khẩu một quả dứa phải qua nhiều công đoạn xử lý, từ khâu trồng trọt đến khâu thu hoạch, rồi người nông dân phải vận chuyển tới 1 cơ sở đóng gói, sau đó lại vận chuyển tới một cơ sở chiếu xạ để tiệt trùng, qua bảo quản kho và xuất đi.
Ông Đặng Anh Diệp – Phó Giám đốc Chi nhánh Tân cảng Đồng bằng sông Cửu Long cho biết: Đồngbằng sông Cửu Long chiếm đến hơn 95% kim ngạch xuất khẩu gạo, 75% sản lượng trái cây, 65% thủy hải sản. Tuy nhiên, sức cạnh tranh của nông sản vẫn chưa đạt được kỳ vọng.
Hơn nữa, từ năm 2018 trở lại đây luồng kênh Quan Chánh Bố đã bị bồi lắng dẫn đến tuyến luồng chỉ còn 3m so với thiết kế 6,5m, không đảm bảo cho các tàu có trọng tải trên 7.000 tấn có thể lưu thông vào. Do đó, việc chờ đợi vùng Đồng bằng sông Cửu Long đón được tàu lớn quốc tế trong thời gian tới là chưa khả thi.
Ngoài ra, hầu hết các container rỗng đều tập kết tại khu vực Tp. Hồ Chí Minh và Bình Dương, Đồng Nai và xa hơn là khu vực Cái Mép. Vì thế, doanh nghiệp xuất khẩu thường mất từ 2-3 ngày để chuyển container rỗng xuống khu vực Đồng bằng sông Cửu Long để đóng hàng khiến chi phí tăng cao.
Hoá giải nút thắt
Theo nghiên cứu của Ngân hàng Thế giới (WB), hiện nay, Đồng bằng sông Cửu Long hàng năm có nhu cầu vận chuyển hàng hóa xuất khẩu khoảng 18 triệu tấn hàng hóa. Tuy nhiên, Vùng còn thiếu các trung tâm logistics trọng điểm và các hệ thống trung tâm vệ tinh, thiếu bãi container rỗng, hệ thống kho ở các cảng…
Bởi vậy, hàng hóa phải vận chuyển qua nhiều địa điểm và phần lớn lượng hàng hóa này phải chuyển tải về các cảng lớn ở Tp. Hồ Chí Minh và cảng Cái Mép (Bà Rịa – Vũng Tàu), khiến chi phí vận tải doanh nghiệp phải gánh cao hơn từ 10 – 40% tùy từng tuyến.
Hiện nay, phần lớn các dịch vụ logistics chỉ dừng lại ở từng hoạt động riêng lẻ, chưa có sự kết nối chặt chẽ với nhau giữa các phương thức vận tải nên thường gây ra chậm trễ, chi phí phát sinh cao.
Hơn nữa, các doanh nghiệp logistics hoạt động tại khu vực này mới chỉ dừng lại ở việc giao nhận vận tải, cho thuê kho bãi, làm thủ tục hải quan, vận chuyển nội địa, gom hàng lẻ chứ chưa thể tích hợp, tổ chức và liên kết các hoạt động trong chuỗi logistics.
Nguồn: baotintuc.vn
